zaloguj przez facebook
40-tonowy zestaw ewakuacyjny i transporter czołgów M25 - Dragon Wagon
Analitycy i oficerowie sztabowi armii Stanów Zjednoczonych bacznie obserwowali przebieg kampanii libijskiej lat 1940-41.Jednym z owoców analizy tamtych walk było zainteresowanie decydentów broni pancernej samochodowymi transporterami czołgów oraz pojazdami ewakuacyjnymi.Jeszcze w roku 1941 wystosowano drogą nieoficjalną list zarówno do autorytetów w dziedzinie broni pancernej, jak i uznanych producentów ciężkich, terenowych ciągników i lawet.Najbardziej wówczas znany producent niskopodwoziowych naczep i przyczep, firma Fruehauf Trailer Company, zaproponowała zastosowanie do tego celu ciężkich ciągników siodłowych o napędzie 6x6 oraz naczep, bądź przyczep niskopodwoziowych o nośności wystarczającej do transportowania czołgów, zarówno lekkich, jak średnich.
Wkrótce potem Departament Uzbrojenia wystosował oficjalne zapotrzebowanie na tego typu zestaw, wprowadzając wymóg opancerzenia kabiny ciągnika.
Jako pierwsza zgłosiła swój projekt firma Dart Motors Company z Kansas City w stanie Missouri.Było to w styczniu 1942 roku.Przedstawiono plan ciągnika siodłowego T13 (“Truck, Tractor, T13", będący opancerzoną wersją seryjnie budowanego modelu Dart 300 AWD), który wraz z niskopodwoziową naczepą konstrukcji Fruehaufa (T28) stanowić miał opisany w specyfikacji “Ciężki Zestaw Ewakuacyjny" (“Heavy Wrecker"), który wkrótce przemianowano na “Zestaw Ewakuacyjny Czołgów T3" (“ Tank Recovery Unit T3").Powstał pojedynczy prototyp, który testowano w warunkach pustynnych w Kalifornii, a później w Aberdeen Proving Ground, w stanie Maryland.
Drugą firma, która przedstawiła swój projekt, była bardzo ceniona w kręgu producentów ciężkich, terenowych ciągników (stosowanych miedzy innymi przy wyrębie lasów w górzystych stanach północno-zachodnich oraz w kopalniach odkrywkowych) - Knuckey Truck Company z San Francisco w Kalifornii.W kwietniu 1942 roku zaoferowała ona swój ciągnik T25 (“Truck, Tractor, T25")Rownież w nim zamierzano zastosować naczepę T28 Fruehaufa.
Zbudowanemu prototypowi nadano nazwę “Zestawu Ewakuacyjnego Czołgów T3E1".Po pełnej serii testów w Aberdeen Proving Ground nazwę zmieniono na “40-tonowy Zestaw Ewakuacyjny Czołgów T21".Było to w lipcu 1942 roku.
Program testowy zakładający jazdy długodystansowe, holowanie i wydobycie/ewakuację pojazdów pancernych w możliwie najróżniejszych warunkach terenowo-drogowych wykazał wiele niedociągnięć obu ciągników - głównie zbyt małą moc silników oraz sporą awaryjność przeciążonych masą pancernych kabin osi przednich.W testach porównawczych lepiej wypadł T25.Z daniem fachowców on też rokował większe szanse na ewolucyjny rozwój.
Natychmiast po ogłoszeniu wyników i oszacowaniu wielkości potencjalnego zamówienia ze zdumieniem dostrzeżono, ze niewielkie zakłady Knuckey Truck Co. nie są w stanie zbudować nawet niewielkiej jego części w zakładanym czasie...Departament Wojny wymusił więc na dyrekcji przekazanie dokumentacji produkcyjnej posiadającemu wolne moce produkcyjne koncernowi Pacific Car And Foundry z Renton, w stanie Washington.Jakiś czas później Departament Marynarki Wojennej doprowadził do zarezerwowania całości dostępnej siły roboczej w rejonie Renton-Seattle dla przemysłu stoczniowego.PCAF musiało przenieść linię produkcyjną TR-1 (w rezultacie budowano ciągniki w dwóch różnych miejscach - linii w Renton nie zlikwidowano), gdyż taką nazwę fabryczną przyznano nieco przekonstruowanym T25.Ich budowę przeniesiono na zaadoptowany do celów produkcyjnych teren Midland Empire Fair Ground w Billings (Montana).
Na początku roku 1943 zostały one zestandardyzowane pod nazwą: “Ciężarowy ciągnik z naczepą, 40-tonowa, do ewakuacji czołgów, M25" (Truck-Trailer, 40-ton, Tank Recovery, M25").Na zestaw składała się “Ciężarówka, 12-tonowa, 6x6, Ciągnik, M26"oraz “Naczepa, Transporter, 40-tonowa, ośmiokołowa, M15" (Fruehauf Trailer Company).Wkrótce otrzymały one jednak swój słynny przydomek: “Dragon Wagon", który przylgnął do nich tak bardzo, że nawet po wycofaniu z użycia ostatnich zestawów M25, żołnierze US Army wciąż nazywali tak najcięższe transportery czołgów...
Ciągniki M26 napędzane były sześciocylindrowymi, rzędowymi, chłodzonymi cieczą silnikami benzynowymi o pojemności skokowej 1090.6 cali sześciennych (bagatela - 17871.7 centymetra sześciennego!) Hall-Scott 440.Ich moc maksymalna wynosiła 230 KM (w/g oryginalnej specyfikacji, lub 240 KM w/g źródeł późniejszych) przy 2100 obrotach na minutę.
Warto tu wspomnieć o wytwórni Hall-Scott, gdyż jest ona dziś niemal zapomniana, a swego czasu były to zakłady bardzo znane.Powstała ona na początku wieku dwudziestego w Berkeley w Kalifornii.Założyło ją dwóch młodych inzynierów: Elbert J. Hall i Bert C. Scott.Owładnięci byli ideą budowania samobieżnych wagonów pasażerskich, napędzanych silnikami spalinowymi, popularnych wówczas w Stanach Zjednoczonych, tzw. “Interurbans" - odpowiedników dzisiejszych szynobusów (zbudowali ich całkiem sporo - niektóre trafiły aż do Chin).Wkrótce jednak zajęli się budową silników dla dynamicznie rozwijającego się lotnictwa.Silniki Hall-Scott zasłynęły dzięki bardzo wysokiemu stosunkowi osiąganej mocy do masy oraz wysokiej niezawodności.Były chyba najbardziej znanymi silnikami lotniczymi w Stanach Zjednoczonych, zaraz po konstrukcjach Curtissa.Hall pracował z Jesse Vincentem z Packarda przy konstrukcji słynnego silnika Liberty, który bardzo przypominał 12-cylindrowy Hall-Scott A-8 z roku 1917.W 1925 roku zakłady zostały wykupione przez koncern American Car And Foundry (rok wcześniej przejął on zakłady Pacific Car And Foundry), który skoncentrował produkcję fabryki na silnikach dla samochodów ciężarówych, autobusów i łodzi.
W 1931 roku Hall skonstruował morski silnik H-S Invader, o którego klasie świadczy fakt, że jego wersje morskie i lądowe budowano aż po lata sześćdziesiąte!
W czasie 2 Wojny Światowej zakłady Hall-Scott produkowały jedynie dwa modele silników - sześciocylindrowy “Model 440" oraz morski “V-12 Defender" o mocy 650 KM (instalowano je miedzy innymi w patrolowcach i małych eskortowcach; eksportowano je także do krajów alianckich (zbudowano ich ponad 5000 sztuk, oraz ok.2116 Modelu 440).
Silnik 440 stanowił rozwinięcie przedwojennego modelu 400 (z roku 1940-go), który zapoczątkował całą rodzinę (400, 440, 441, 470, 480, 855, 935, 1091, 6156 i 6182).
Jedynym pojazdem, w którym montowano silniki 440, były ciągniki M26.
Silniki mieściły 6 galonów oleju (22,7 litra).Przystosowane były do paliwa o liczbie oktanowej 70-72 (lub, jak chcą źródła późniejsze - 72 do 87).Pojemność systemu chłodzącego wynosiła 14 galonów (53 litry).Długość skoku tłoka - 7 cali (177,8 milimetra).Zbiorniki paliwa (2) mieściły 120 galonów (454,2 litra) benzyny.
Dość ciekawie rozwiązany był zespół przekładniowy.Piszę “zespół", gdyż składał się on ze skrzyni przekładniowej (cztery przełożenia do przodu plus bieg wsteczny) oraz trzyprzełożeniowego reduktora.
Najciekawiej rozwiązane było jednak przeniesienie napędu.Przednia oś napędzana była konwencjonalnie - miała własny dyferencjał i półosie.Natomiast do napędu kół tylnego wózka zastosowano opatentowaną i doprowadzoną juz wcześniej do perfekcji przez Knuckey Truck Company przekładnię łańcuchową.
W największym skrócie wyglądało to tak - napęd przekazywany był z silnika, poprzez sprzęgło do zespołu przekładniowego.Tu dzielono go do napędu osi przedniej oraz kół tylnych.Stąd kierowano go do dyferencjału i półosiek na których zamocowano koła zębate. Na nich napięto łańcuchy typu rolkowego.Były one smarowane olejem, którego zbiorniki umieszczono na zewnętrznej części ramy, pomiędzy kołami wózka.
Dla XXI-wiecznego czytelnika może brzmieć to archaicznie, ale było to rozwiązanie niezawodne, proste, łatwe w obsłudze i znakomicie sprawdzało się w warunkach polowych.Umożliwiało też szybkie odłączanie tylnych kół wózka w przypadku długich przemarszów przy transportowaniu czołgów po drogach utwardzonych (czasami w takich sytuacjach demontowano też zewnętrzne koła tandemów).
Na kołach o średnicy 24 cali (60,96 cm) stosowano opony o bieżniku pustynnym, lub terenowo-bojowym o wymiarach 14x24.Hamulce były pneumatyczne.
Ciągnik mógł samodzielnie, bez naczepy wykonywać zadania związane z ewakuacją uszkodzonych pojazdów.Było to użyteczne zwłaszcza w trudnym terenie, gdzie manewrowanie z wielką naczepą było niemożliwe, bądź bardzo trudne.W czasie samodzielnych działań załoga mogła używać dwupunktowego holu sztywnego , bądż wyciągarki, której linę(liny) można było przeprowadzić przez bloki zawieszone na pięciopozycyjnym, ramowym wysięgniku (“A-frame"), który normalnie znajdował się w pozycji złożonej, wokół siodła.Obie tylne wyciągarki osiągały łącznie 60000 funtów uciągu przy nawijaniu pierwszej warstwy liny na bębny.Kontrolowane one były z tylnej platformy (za kabiną), a operator chroniony był dość solidnym błotnikiem/osłoną, która nie była jednak wykonana ze stali pancernej.
Prócz tego - ciągnik wyposażony był w przednią wyciągarkę o uciągu 35000 funtów przy nawijaniu pierwszej warstwy liny.Używano jej głównie do uwalniania ciągnika (bądź zestawu) z pułapek terenowych.Sterowana była z wnętrza kabiny.
Ciągnik wyposażony był w palnik acetylenowo-tlenowy, którego butle gazowe zamocowano po lewej stronie tylnej ściany kabiny (nie były opancerzone), obok stanowiska sterowania wyciągarkami.Przewożono też komplet narzędzi saperskich i naprawczych, które znajdowały się zarówno w ciągniku, jak schowkach naczepy M15.
By ułatwić zmianę bardzo ciężkich kół, na platformie roboczej (obok pionowej rury wydechowej) umieszczono gniazdo montażowe składanego żurawika.
Z tyłu znajdował się hak holowniczy przyczepy.
Pancerna kabina zespawana była z blach walcowanych o grubości 3/4 cala (19 mm) z przodu oraz 1/4 cala (6.35 mm) na każdej z pozostałych stron i stropie.Wewnątrz znajdowały się siedziska całej, siednioosobowej załogi.Kierowca zajmował miejsce po lewej stronie mieszczącego się nad przednią osią silnika.Po prawej - znajdował się fotel dowódcy, dysponującego małym stolikiem na mapy.Przednie okna zamykane były podnoszonymi do góry pancernymi osłonami, które wyposażono w szczeliny obserwacyjne.Osłony wszystkich okien boczych otwierane były do dołu, zaś dwóch małych okienek w tylnej ścianie - do góry.Również one miały szczeliny obserwacyjne.Dostęp do wnętrza kabiny zapewniało dwoje drzwi umieszczonych w tylnej części burt.Z przodu znajdowały się dwie otwierane na boki drzwiczki osłaniające chłodnicę.
Pośrodku tylnej części dachu znajdował się luk, wokół którego zainstalowano pierścień standardowej obrotnicy M49 dla przeciwlotniczego karabinu maszynowego 12,7 mm HB M2.
Zestawy ewakuacyjne M25 wyposażono w masywne, 40-to tonowego udźwigu (chodzi o amerykańskie, “krótkie tony"; 1 krótka tona = 907 kg), dwuosiowe, ośmiokołowe naczepy M15, zaprojektowane i budowane przez zakłady Fruehauf Trailer Co.
Były one wyposażone w hamulce pneumatyczne.Ciekawostką była możliwość zmiany położenia wewnętrznych kół, by na naczepie można było przewozić pojazdy o różnym rozstawie kół.
W przedniej części naczepy, zainstalowano BARDZO SOLIDNEJ budowy, rolkowe prowadnice lin wyciągarki.
Na platformie i rampie wjazdowej można było zainstalować dodatkowe trzy pary płóz, umożliwiające załadunek i przewóz pozbawionych kół kadłubów.
Rampa wjazdowa była podnoszona.
Gdy w roku 1944 pojawiły się większe gabarytowo i cięższe czołgi T26E3 (później zestandardyzowane jako M26 Pershing), potrzebna stała się naczepa o większej nośności.Fruehauf zaproponował wzmocnienie i zmodyfikowanie standardowej M15.W ten sposób powstała naczepa M15A1 o nośności 45 ton.Najważniejszymi zmianami (widocznymi na pierwszy rzut oka) w nowych naczepach było wprowadzenie podnoszonych do góry ramp nad kołami naczepy (co umożliwiło załadunek pojazdów używających szerokich gąsienic) oraz wymuszona wzmocnieniem konstrukcji, eliminacja bocznych zasobników sprzętowych (pozostawiono jednak dostępne z góry pojemniki w centralnej części naczepy).
Już po wojnie powstała odmiana o jeszcze większym udźwigu - 50-tonowa naczepa M15A2.Stosowano ją już w zestawach z nieopancerzonymi ciągnikami M26A1 (o nich za chwilę).
Dosłużyły one w US Army do połowy lat siedemdziesiątych, holowane pod koniec swej kariery przez 10-tonowe ciągniki M123.
Główną wadą ciągników M26 była masa ich opancerzenia.Jak wspominałem, przeciążała ona przednią oś, powodując jej częste awarie.Utrudniała też pracę ciągników poza utwardzonymi drogami.Przednia wyciągarka była używana bardzo często.
Dość szybko okazało się, że pod nieprzyjacielskim ostrzałem ewakuacji uszkodzonych wozów nie prowadzono, wychodząc ze słusznego wniosku, że życie wyszkolonych mechaników jest cenniejsze od wraków.Pancerz okazał się zbędny.
Jeszcze w roku 1944 Ordnance Department zaproponował zbudowanie pozbawionej pancerza wersji ciągnika M26, którą nazwano M26A1.Podstawowa różnica leżała w konstrukcji kabiny, którą zbudowano z blaszanych wytłoczek, zaś brezentowy dach rozpinano na kratownicy ze stalowych rur.Zachowano obrotnicę przeciwlotniczego karabinu maszynowego.
Na takiej zmianie zaoszczędzono 21290 funtów (9657 kilogramów)!Zauważalnie poprawiło to możliwości trakcyjne ciągnika.Wzrosła też jego niezawodność.
W nowej wersji minimalnie zmieniono przełożenia przekładni redukcyjnej.
Istniała też wersja M26A2, różniąca się od poprzedniej wyłącznie wyższym napięciem instalacji elektrycznej, które podniesiono do 24 voltów.Niestety nie udało mi się dotrzeć do informacji ile wozów tej wersji zbudowano, bądź przebudowano do tego standardu.
W sumie powstały 1372 ciągniki rodziny M26.
Najbardziej spektakularną operacją, w której zastosowano zestawy M25, był przewóz 125 łodzi desantowych LCM z portów nad Kanałem La Manche nad Ren w marcu 1945 roku, gdzie użyto ich w czasie forsowania tej przeszkody wodnej.
Ludzie, którym przyszło nimi jeździć, wspominają je bardzo dobrze, jako maszyny szybkie (choć oficjalnie prędkość maksymalna wynosiła raptem niecałe 42 kilometry na godzinę) i łatwe w obsłudze.Oraz na tyle duże, że nawet czołgi wolały usówać im się z drogi.
Warto wspomnieć legendarnej mocy wyciągarek - często cytuje się relację kierowcy M25, który w ciągu 10 minut wydobył czołg M4 utopiony po wieżę w południowofrancuskim bagnie, czemu nie mogły podołać trzy M4 spięte razem.
O ile w roku 1945 standardowa amerykańska dywizja pancerna miała na stanie swego batalionu remontowego dziewięć opancerzonych M26, to dwa lata później nie było już ich w jednostkach liniowych niemal wcale.Zastąpiły je lżejsze M26A1, choć pojedyńcze egzemplarze przetrwały do końca wojny koreańskiej...
Bardzo niewiele z wycofywanych M26 wróciło do Stanów Zjednoczonych.Przekazano je armiom europejskich sojuszników - szczególnie dużo znalazło się we Francji, gdzie służyły jeszcze w czasie Wojny Algierskiej.Służyły także w armiach takich krajów, jak Turcja, Hiszpania, Włochy, Belgia, Austria, a nawet Japonia i Korea Południowa.
Dane techniczne:
M26:
Załoga - 7 żołnierzy
D»ugość całkowita - 772,16 cm
Szerokość - 332,1 cm
Wysokość całkowita - 315 cm
Prześwit - 35,56 cm
Rozstaw osi - 437 cm
Masa całkowita - 21908,5 kilograma
Pancerz - przednia płyta kabiny - 19 mm
- pozostałe elementy pancerne - 6,35 mm
Uzbrojenie - 1 karabin maszynowy 12,7 mm HB M2
- 1 pistolet maszynowy 11,43 mm M1928A1, a później M3
Zapas amunicji - 1500 nabojów 12,7 mm
- 600 nabojów 11,43 mm
- 24 granaty
Zespół napędowy - silnik - 6 cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą Hall-Scott Type 440
- pojemność skokowa - 17871.7 centymetra sześciennego
- moc maksymalna 230 KM przy 2100 obrotach na minutę
- skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach naprzód i jednym wstecznym plus trzystopniowa skrzynia redukcyjna.
Hamulce - pneumatyczne
System elektryczny - prąd stały o napięciu 12 voltów
Prędkość maksymalna po drodze - 41,8 kilometra na godzinę (opowieści kierowców mówią o 80 milach na godzinę z czołgiem na naczepie - 128,75 km/h!)
Zdolność do pokonywania wzniesień - do 30 procent
Zdolność do przekraczania przeszkód pionowych - do 56 cm
Maksymalna dopuszczalna głębokość przeszkody wodnej - do 142 cm !
Zapas paliwa - 454,2 litra
Zasięg maksymalny po drogach - ok.402 km
M26A1 - wymieniam tylko te dane, które różnią się w stosunku do poprzednika :
Długość całkowita - 780 cm
Wysokość całkowita - 325 cm
Masa całkowita - 12519 kg
Zapas amunicji - 700 nabojów 12.7 mm
Naczepa M15:
Masa naczepy netto - 15876 kg
Maksymalna masa naczepy - 52163 kg
Długość - 1181,1 cm
Szerokość - 315 cm
Wysokość maksymalna - 289,6 cm
Prześwit - 35,56 cm
Nośność - 36 287,4 kg (80000 funtów)
Naczepa M15A1:
Masa naczepy netto - 19357 kg
Maksymalna masa naczepy - 60180,36 kg
Długość - 1205,2 cm
Szerokość - 315 cm
Wysokość maksymalna - 289,6 cm
Prześwit - 35,56 cm
Nośność - 40 823,3 kg (90000 funtów)
Bibliografia:
“Catalog of Standard Ordnance Items, Second Edition 1944, vol.1" - Office of the Chief of Ordnance Technical Division, Washington, D.C., kwiecień 1945
“Body, Chasis, and Winches for Tractor Truck M26, Component of 40-Ton Tank Transporter Trailer Truck M25" - Technical Manual TM 9-1767C - War Department, styczeń 1944
“40-ton Tank Transporter Truck-Trailer M25" - TM 9-767, War Department, luty 1944
“US Military Wheeled Vehicles" - Fred W. Crimson, MBI 1994
“Dragon Wagon" - Pacific Car And Foundry TR-1 M25 Tank Transporter" - Jochen Vollert, The Military Machine, Konig Verlag
“Standard Catalog of US Military Vehicles" - David Doyle, Krause Publications 2003
Informacje o wytwórni Hall-Scott pochodzą od p. Ric’a Dias’a z Wydziału Historii Northern State University z Dakoty Południowej, który prowadzi też znakomitą stronę internetową na ten temat:
http://www.northern.edu/diasr/hallscott/default.edu
Wkrótce potem Departament Uzbrojenia wystosował oficjalne zapotrzebowanie na tego typu zestaw, wprowadzając wymóg opancerzenia kabiny ciągnika.
Jako pierwsza zgłosiła swój projekt firma Dart Motors Company z Kansas City w stanie Missouri.Było to w styczniu 1942 roku.Przedstawiono plan ciągnika siodłowego T13 (“Truck, Tractor, T13", będący opancerzoną wersją seryjnie budowanego modelu Dart 300 AWD), który wraz z niskopodwoziową naczepą konstrukcji Fruehaufa (T28) stanowić miał opisany w specyfikacji “Ciężki Zestaw Ewakuacyjny" (“Heavy Wrecker"), który wkrótce przemianowano na “Zestaw Ewakuacyjny Czołgów T3" (“ Tank Recovery Unit T3").Powstał pojedynczy prototyp, który testowano w warunkach pustynnych w Kalifornii, a później w Aberdeen Proving Ground, w stanie Maryland.
Drugą firma, która przedstawiła swój projekt, była bardzo ceniona w kręgu producentów ciężkich, terenowych ciągników (stosowanych miedzy innymi przy wyrębie lasów w górzystych stanach północno-zachodnich oraz w kopalniach odkrywkowych) - Knuckey Truck Company z San Francisco w Kalifornii.W kwietniu 1942 roku zaoferowała ona swój ciągnik T25 (“Truck, Tractor, T25")Rownież w nim zamierzano zastosować naczepę T28 Fruehaufa.
Zbudowanemu prototypowi nadano nazwę “Zestawu Ewakuacyjnego Czołgów T3E1".Po pełnej serii testów w Aberdeen Proving Ground nazwę zmieniono na “40-tonowy Zestaw Ewakuacyjny Czołgów T21".Było to w lipcu 1942 roku.
Program testowy zakładający jazdy długodystansowe, holowanie i wydobycie/ewakuację pojazdów pancernych w możliwie najróżniejszych warunkach terenowo-drogowych wykazał wiele niedociągnięć obu ciągników - głównie zbyt małą moc silników oraz sporą awaryjność przeciążonych masą pancernych kabin osi przednich.W testach porównawczych lepiej wypadł T25.Z daniem fachowców on też rokował większe szanse na ewolucyjny rozwój.
Natychmiast po ogłoszeniu wyników i oszacowaniu wielkości potencjalnego zamówienia ze zdumieniem dostrzeżono, ze niewielkie zakłady Knuckey Truck Co. nie są w stanie zbudować nawet niewielkiej jego części w zakładanym czasie...Departament Wojny wymusił więc na dyrekcji przekazanie dokumentacji produkcyjnej posiadającemu wolne moce produkcyjne koncernowi Pacific Car And Foundry z Renton, w stanie Washington.Jakiś czas później Departament Marynarki Wojennej doprowadził do zarezerwowania całości dostępnej siły roboczej w rejonie Renton-Seattle dla przemysłu stoczniowego.PCAF musiało przenieść linię produkcyjną TR-1 (w rezultacie budowano ciągniki w dwóch różnych miejscach - linii w Renton nie zlikwidowano), gdyż taką nazwę fabryczną przyznano nieco przekonstruowanym T25.Ich budowę przeniesiono na zaadoptowany do celów produkcyjnych teren Midland Empire Fair Ground w Billings (Montana).
Na początku roku 1943 zostały one zestandardyzowane pod nazwą: “Ciężarowy ciągnik z naczepą, 40-tonowa, do ewakuacji czołgów, M25" (Truck-Trailer, 40-ton, Tank Recovery, M25").Na zestaw składała się “Ciężarówka, 12-tonowa, 6x6, Ciągnik, M26"oraz “Naczepa, Transporter, 40-tonowa, ośmiokołowa, M15" (Fruehauf Trailer Company).Wkrótce otrzymały one jednak swój słynny przydomek: “Dragon Wagon", który przylgnął do nich tak bardzo, że nawet po wycofaniu z użycia ostatnich zestawów M25, żołnierze US Army wciąż nazywali tak najcięższe transportery czołgów...
Ciągniki M26 napędzane były sześciocylindrowymi, rzędowymi, chłodzonymi cieczą silnikami benzynowymi o pojemności skokowej 1090.6 cali sześciennych (bagatela - 17871.7 centymetra sześciennego!) Hall-Scott 440.Ich moc maksymalna wynosiła 230 KM (w/g oryginalnej specyfikacji, lub 240 KM w/g źródeł późniejszych) przy 2100 obrotach na minutę.
Warto tu wspomnieć o wytwórni Hall-Scott, gdyż jest ona dziś niemal zapomniana, a swego czasu były to zakłady bardzo znane.Powstała ona na początku wieku dwudziestego w Berkeley w Kalifornii.Założyło ją dwóch młodych inzynierów: Elbert J. Hall i Bert C. Scott.Owładnięci byli ideą budowania samobieżnych wagonów pasażerskich, napędzanych silnikami spalinowymi, popularnych wówczas w Stanach Zjednoczonych, tzw. “Interurbans" - odpowiedników dzisiejszych szynobusów (zbudowali ich całkiem sporo - niektóre trafiły aż do Chin).Wkrótce jednak zajęli się budową silników dla dynamicznie rozwijającego się lotnictwa.Silniki Hall-Scott zasłynęły dzięki bardzo wysokiemu stosunkowi osiąganej mocy do masy oraz wysokiej niezawodności.Były chyba najbardziej znanymi silnikami lotniczymi w Stanach Zjednoczonych, zaraz po konstrukcjach Curtissa.Hall pracował z Jesse Vincentem z Packarda przy konstrukcji słynnego silnika Liberty, który bardzo przypominał 12-cylindrowy Hall-Scott A-8 z roku 1917.W 1925 roku zakłady zostały wykupione przez koncern American Car And Foundry (rok wcześniej przejął on zakłady Pacific Car And Foundry), który skoncentrował produkcję fabryki na silnikach dla samochodów ciężarówych, autobusów i łodzi.
W 1931 roku Hall skonstruował morski silnik H-S Invader, o którego klasie świadczy fakt, że jego wersje morskie i lądowe budowano aż po lata sześćdziesiąte!
W czasie 2 Wojny Światowej zakłady Hall-Scott produkowały jedynie dwa modele silników - sześciocylindrowy “Model 440" oraz morski “V-12 Defender" o mocy 650 KM (instalowano je miedzy innymi w patrolowcach i małych eskortowcach; eksportowano je także do krajów alianckich (zbudowano ich ponad 5000 sztuk, oraz ok.2116 Modelu 440).
Silnik 440 stanowił rozwinięcie przedwojennego modelu 400 (z roku 1940-go), który zapoczątkował całą rodzinę (400, 440, 441, 470, 480, 855, 935, 1091, 6156 i 6182).
Jedynym pojazdem, w którym montowano silniki 440, były ciągniki M26.
Silniki mieściły 6 galonów oleju (22,7 litra).Przystosowane były do paliwa o liczbie oktanowej 70-72 (lub, jak chcą źródła późniejsze - 72 do 87).Pojemność systemu chłodzącego wynosiła 14 galonów (53 litry).Długość skoku tłoka - 7 cali (177,8 milimetra).Zbiorniki paliwa (2) mieściły 120 galonów (454,2 litra) benzyny.
Dość ciekawie rozwiązany był zespół przekładniowy.Piszę “zespół", gdyż składał się on ze skrzyni przekładniowej (cztery przełożenia do przodu plus bieg wsteczny) oraz trzyprzełożeniowego reduktora.
Najciekawiej rozwiązane było jednak przeniesienie napędu.Przednia oś napędzana była konwencjonalnie - miała własny dyferencjał i półosie.Natomiast do napędu kół tylnego wózka zastosowano opatentowaną i doprowadzoną juz wcześniej do perfekcji przez Knuckey Truck Company przekładnię łańcuchową.
W największym skrócie wyglądało to tak - napęd przekazywany był z silnika, poprzez sprzęgło do zespołu przekładniowego.Tu dzielono go do napędu osi przedniej oraz kół tylnych.Stąd kierowano go do dyferencjału i półosiek na których zamocowano koła zębate. Na nich napięto łańcuchy typu rolkowego.Były one smarowane olejem, którego zbiorniki umieszczono na zewnętrznej części ramy, pomiędzy kołami wózka.
Dla XXI-wiecznego czytelnika może brzmieć to archaicznie, ale było to rozwiązanie niezawodne, proste, łatwe w obsłudze i znakomicie sprawdzało się w warunkach polowych.Umożliwiało też szybkie odłączanie tylnych kół wózka w przypadku długich przemarszów przy transportowaniu czołgów po drogach utwardzonych (czasami w takich sytuacjach demontowano też zewnętrzne koła tandemów).
Na kołach o średnicy 24 cali (60,96 cm) stosowano opony o bieżniku pustynnym, lub terenowo-bojowym o wymiarach 14x24.Hamulce były pneumatyczne.
Ciągnik mógł samodzielnie, bez naczepy wykonywać zadania związane z ewakuacją uszkodzonych pojazdów.Było to użyteczne zwłaszcza w trudnym terenie, gdzie manewrowanie z wielką naczepą było niemożliwe, bądź bardzo trudne.W czasie samodzielnych działań załoga mogła używać dwupunktowego holu sztywnego , bądż wyciągarki, której linę(liny) można było przeprowadzić przez bloki zawieszone na pięciopozycyjnym, ramowym wysięgniku (“A-frame"), który normalnie znajdował się w pozycji złożonej, wokół siodła.Obie tylne wyciągarki osiągały łącznie 60000 funtów uciągu przy nawijaniu pierwszej warstwy liny na bębny.Kontrolowane one były z tylnej platformy (za kabiną), a operator chroniony był dość solidnym błotnikiem/osłoną, która nie była jednak wykonana ze stali pancernej.
Prócz tego - ciągnik wyposażony był w przednią wyciągarkę o uciągu 35000 funtów przy nawijaniu pierwszej warstwy liny.Używano jej głównie do uwalniania ciągnika (bądź zestawu) z pułapek terenowych.Sterowana była z wnętrza kabiny.
Ciągnik wyposażony był w palnik acetylenowo-tlenowy, którego butle gazowe zamocowano po lewej stronie tylnej ściany kabiny (nie były opancerzone), obok stanowiska sterowania wyciągarkami.Przewożono też komplet narzędzi saperskich i naprawczych, które znajdowały się zarówno w ciągniku, jak schowkach naczepy M15.
By ułatwić zmianę bardzo ciężkich kół, na platformie roboczej (obok pionowej rury wydechowej) umieszczono gniazdo montażowe składanego żurawika.
Z tyłu znajdował się hak holowniczy przyczepy.
Pancerna kabina zespawana była z blach walcowanych o grubości 3/4 cala (19 mm) z przodu oraz 1/4 cala (6.35 mm) na każdej z pozostałych stron i stropie.Wewnątrz znajdowały się siedziska całej, siednioosobowej załogi.Kierowca zajmował miejsce po lewej stronie mieszczącego się nad przednią osią silnika.Po prawej - znajdował się fotel dowódcy, dysponującego małym stolikiem na mapy.Przednie okna zamykane były podnoszonymi do góry pancernymi osłonami, które wyposażono w szczeliny obserwacyjne.Osłony wszystkich okien boczych otwierane były do dołu, zaś dwóch małych okienek w tylnej ścianie - do góry.Również one miały szczeliny obserwacyjne.Dostęp do wnętrza kabiny zapewniało dwoje drzwi umieszczonych w tylnej części burt.Z przodu znajdowały się dwie otwierane na boki drzwiczki osłaniające chłodnicę.
Pośrodku tylnej części dachu znajdował się luk, wokół którego zainstalowano pierścień standardowej obrotnicy M49 dla przeciwlotniczego karabinu maszynowego 12,7 mm HB M2.
Zestawy ewakuacyjne M25 wyposażono w masywne, 40-to tonowego udźwigu (chodzi o amerykańskie, “krótkie tony"; 1 krótka tona = 907 kg), dwuosiowe, ośmiokołowe naczepy M15, zaprojektowane i budowane przez zakłady Fruehauf Trailer Co.
Były one wyposażone w hamulce pneumatyczne.Ciekawostką była możliwość zmiany położenia wewnętrznych kół, by na naczepie można było przewozić pojazdy o różnym rozstawie kół.
W przedniej części naczepy, zainstalowano BARDZO SOLIDNEJ budowy, rolkowe prowadnice lin wyciągarki.
Na platformie i rampie wjazdowej można było zainstalować dodatkowe trzy pary płóz, umożliwiające załadunek i przewóz pozbawionych kół kadłubów.
Rampa wjazdowa była podnoszona.
Gdy w roku 1944 pojawiły się większe gabarytowo i cięższe czołgi T26E3 (później zestandardyzowane jako M26 Pershing), potrzebna stała się naczepa o większej nośności.Fruehauf zaproponował wzmocnienie i zmodyfikowanie standardowej M15.W ten sposób powstała naczepa M15A1 o nośności 45 ton.Najważniejszymi zmianami (widocznymi na pierwszy rzut oka) w nowych naczepach było wprowadzenie podnoszonych do góry ramp nad kołami naczepy (co umożliwiło załadunek pojazdów używających szerokich gąsienic) oraz wymuszona wzmocnieniem konstrukcji, eliminacja bocznych zasobników sprzętowych (pozostawiono jednak dostępne z góry pojemniki w centralnej części naczepy).
Już po wojnie powstała odmiana o jeszcze większym udźwigu - 50-tonowa naczepa M15A2.Stosowano ją już w zestawach z nieopancerzonymi ciągnikami M26A1 (o nich za chwilę).
Dosłużyły one w US Army do połowy lat siedemdziesiątych, holowane pod koniec swej kariery przez 10-tonowe ciągniki M123.
Główną wadą ciągników M26 była masa ich opancerzenia.Jak wspominałem, przeciążała ona przednią oś, powodując jej częste awarie.Utrudniała też pracę ciągników poza utwardzonymi drogami.Przednia wyciągarka była używana bardzo często.
Dość szybko okazało się, że pod nieprzyjacielskim ostrzałem ewakuacji uszkodzonych wozów nie prowadzono, wychodząc ze słusznego wniosku, że życie wyszkolonych mechaników jest cenniejsze od wraków.Pancerz okazał się zbędny.
Jeszcze w roku 1944 Ordnance Department zaproponował zbudowanie pozbawionej pancerza wersji ciągnika M26, którą nazwano M26A1.Podstawowa różnica leżała w konstrukcji kabiny, którą zbudowano z blaszanych wytłoczek, zaś brezentowy dach rozpinano na kratownicy ze stalowych rur.Zachowano obrotnicę przeciwlotniczego karabinu maszynowego.
Na takiej zmianie zaoszczędzono 21290 funtów (9657 kilogramów)!Zauważalnie poprawiło to możliwości trakcyjne ciągnika.Wzrosła też jego niezawodność.
W nowej wersji minimalnie zmieniono przełożenia przekładni redukcyjnej.
Istniała też wersja M26A2, różniąca się od poprzedniej wyłącznie wyższym napięciem instalacji elektrycznej, które podniesiono do 24 voltów.Niestety nie udało mi się dotrzeć do informacji ile wozów tej wersji zbudowano, bądź przebudowano do tego standardu.
W sumie powstały 1372 ciągniki rodziny M26.
Najbardziej spektakularną operacją, w której zastosowano zestawy M25, był przewóz 125 łodzi desantowych LCM z portów nad Kanałem La Manche nad Ren w marcu 1945 roku, gdzie użyto ich w czasie forsowania tej przeszkody wodnej.
Ludzie, którym przyszło nimi jeździć, wspominają je bardzo dobrze, jako maszyny szybkie (choć oficjalnie prędkość maksymalna wynosiła raptem niecałe 42 kilometry na godzinę) i łatwe w obsłudze.Oraz na tyle duże, że nawet czołgi wolały usówać im się z drogi.
Warto wspomnieć legendarnej mocy wyciągarek - często cytuje się relację kierowcy M25, który w ciągu 10 minut wydobył czołg M4 utopiony po wieżę w południowofrancuskim bagnie, czemu nie mogły podołać trzy M4 spięte razem.
O ile w roku 1945 standardowa amerykańska dywizja pancerna miała na stanie swego batalionu remontowego dziewięć opancerzonych M26, to dwa lata później nie było już ich w jednostkach liniowych niemal wcale.Zastąpiły je lżejsze M26A1, choć pojedyńcze egzemplarze przetrwały do końca wojny koreańskiej...
Bardzo niewiele z wycofywanych M26 wróciło do Stanów Zjednoczonych.Przekazano je armiom europejskich sojuszników - szczególnie dużo znalazło się we Francji, gdzie służyły jeszcze w czasie Wojny Algierskiej.Służyły także w armiach takich krajów, jak Turcja, Hiszpania, Włochy, Belgia, Austria, a nawet Japonia i Korea Południowa.
Dane techniczne:
M26:
Załoga - 7 żołnierzy
D»ugość całkowita - 772,16 cm
Szerokość - 332,1 cm
Wysokość całkowita - 315 cm
Prześwit - 35,56 cm
Rozstaw osi - 437 cm
Masa całkowita - 21908,5 kilograma
Pancerz - przednia płyta kabiny - 19 mm
- pozostałe elementy pancerne - 6,35 mm
Uzbrojenie - 1 karabin maszynowy 12,7 mm HB M2
- 1 pistolet maszynowy 11,43 mm M1928A1, a później M3
Zapas amunicji - 1500 nabojów 12,7 mm
- 600 nabojów 11,43 mm
- 24 granaty
Zespół napędowy - silnik - 6 cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą Hall-Scott Type 440
- pojemność skokowa - 17871.7 centymetra sześciennego
- moc maksymalna 230 KM przy 2100 obrotach na minutę
- skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach naprzód i jednym wstecznym plus trzystopniowa skrzynia redukcyjna.
Hamulce - pneumatyczne
System elektryczny - prąd stały o napięciu 12 voltów
Prędkość maksymalna po drodze - 41,8 kilometra na godzinę (opowieści kierowców mówią o 80 milach na godzinę z czołgiem na naczepie - 128,75 km/h!)
Zdolność do pokonywania wzniesień - do 30 procent
Zdolność do przekraczania przeszkód pionowych - do 56 cm
Maksymalna dopuszczalna głębokość przeszkody wodnej - do 142 cm !
Zapas paliwa - 454,2 litra
Zasięg maksymalny po drogach - ok.402 km
M26A1 - wymieniam tylko te dane, które różnią się w stosunku do poprzednika :
Długość całkowita - 780 cm
Wysokość całkowita - 325 cm
Masa całkowita - 12519 kg
Zapas amunicji - 700 nabojów 12.7 mm
Naczepa M15:
Masa naczepy netto - 15876 kg
Maksymalna masa naczepy - 52163 kg
Długość - 1181,1 cm
Szerokość - 315 cm
Wysokość maksymalna - 289,6 cm
Prześwit - 35,56 cm
Nośność - 36 287,4 kg (80000 funtów)
Naczepa M15A1:
Masa naczepy netto - 19357 kg
Maksymalna masa naczepy - 60180,36 kg
Długość - 1205,2 cm
Szerokość - 315 cm
Wysokość maksymalna - 289,6 cm
Prześwit - 35,56 cm
Nośność - 40 823,3 kg (90000 funtów)
Bibliografia:
“Catalog of Standard Ordnance Items, Second Edition 1944, vol.1" - Office of the Chief of Ordnance Technical Division, Washington, D.C., kwiecień 1945
“Body, Chasis, and Winches for Tractor Truck M26, Component of 40-Ton Tank Transporter Trailer Truck M25" - Technical Manual TM 9-1767C - War Department, styczeń 1944
“40-ton Tank Transporter Truck-Trailer M25" - TM 9-767, War Department, luty 1944
“US Military Wheeled Vehicles" - Fred W. Crimson, MBI 1994
“Dragon Wagon" - Pacific Car And Foundry TR-1 M25 Tank Transporter" - Jochen Vollert, The Military Machine, Konig Verlag
“Standard Catalog of US Military Vehicles" - David Doyle, Krause Publications 2003
Informacje o wytwórni Hall-Scott pochodzą od p. Ric’a Dias’a z Wydziału Historii Northern State University z Dakoty Południowej, który prowadzi też znakomitą stronę internetową na ten temat:
http://www.northern.edu/diasr/hallscott/default.edu
40-tonowy zestaw ewakuacyjny i transporter czołgów M25
Ciągnik M26
Dźwignie sterownicze tylnych wyciągarek
Wyciągarki
Żurawik
Ramowy wysięgnik wyciągarki
Pięć możliwych pozycji wysięgnika wyciągarki
Sposób użycia ramowego wysięgnika wyciągarki do wydobycia czołgu M4
Naczepa M15
Samochód pancerny M8 na naczepie M15A1
Podniesiona rampa przejazdowa nad kołami naczepy M15A1
Podniesiona rampa wjazdowa naczepy M15A1
M26
Przedna oś i dyferencjał M26
M26
M26
M26
M26
Wyciągarki
Prawe drzwi kabiny M26
Wyciągarki
Stanowisko dowódcy
Lewe drzwi z wnętrza kabiny
Wszystkie zdjęcia kolorowe przedstawiają zestaw M25 z kolekcji World War II Victory Museum w Auburn w stanie Indiana.
Copyright - Krzysztof Kuryłowicz-Grendel, 2005
Zdjęcia czarno białe są własnością Armii Stanów Zjednoczonych i jako takie są tzw. “Public domain".
