zaloguj przez facebook
Rozpoznawcze samochody pancerne M3 i M3A1 - “Scout”
Stany Zjednoczone posiadają długą tradycję projektowania i budowy uzbrojonych pojazdów mechanicznych.Pułkownik Davidson w roku 1895-tym uzbroił w karabin maszynowy Colt (umieszczony za tarczą pancerną) trzykołowy samochód Duryea.W roku 1904-tym Samuel M. McClean eksperymentalnie zainstalował na platformie ciężarówki długolufowe działko automatyczne kalibru 37mm.Pięć lat później ten sam pułkownik Davidson zbudował swój pierwszy, częściowo opancerzony samochód rozpoznawczy, na bazie Cadillac’a.Końcowym ogniwem ewolucji tej konstrukcji stał w pełni opancerzony samochód Cadillac, który w roku 1915 przejechał drogami z Chicago do San Francisco.Był to wyczyn nie lada, zważywszy na stan amerykańskich dróg w tym okresie.
W czasie Pierwszej Wojny Światowej powstało wiele samochodów pancernych, budowanych na rozmaitych podwoziach, np.Jeffrey (model Quad - na których budowano samochody pancerne w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i w Rosji), White Motor Company (tych podwozi również używano w Europie), Mack, King Motor Company, Autocar (budowane przez Kanadyjczyków), Pierce-Arrow (w Europie),Locomobile, oraz Ford (model T - inż. Czesław Tański nie był pierwszym, który wpadł na ten pomysł!).Najciekawszą chyba konstrukcją z tego okresu były samojezdne (niestety nieopancerzone) 3 calowe armaty przeciwlotnicze M1917, jakich 5 sztuk zbudował Walter Christie.
Demobilizacja po zakończeniu Wielkiej Wojny powstrzymała rozwój US Army na długie lata.Kongres skąpił pieniędzy.Motoryzacja armii znalazła się daleko na liście priorytetów...
Zaczęło się to zmieniać dopiero pod sam koniec lat dwudziestych, gdy ignorować zmian zachodzących w armiach świata dłużej się nie dało.W roku 1928 zbudowano dwa prototypowe samochody opancerzone T1 (Pontiac) i cztery T2 (Cadillac).Wypróbowano wiele rozwiązań; samochody zamawiano zarówno w koncernach samochodowych, jak i budowanła je sama armia - z komercyjnie budowanych pozdespołów.Trzy lata później zestandardyzowano pierwszy samochód pancerny: M1, których zbudowano 20 sztuk.Wiele z tych prototypów było bardzo ciekawych i wartych bliższego poznania, jak choćby Airborne Combat Car M1933 Christie’go, czy samochód pancerny Prestona Tuckera.
Historię pancernych samochodów rozpoznawczych “Scout” (niżej pozwolę sobie na używanie nazwy - “samochód rozpoznawczy”), których nazwę wyodrębniono w roku 1932 (w odróżnieniu od pełnych “samochodów pancernych”, którym doktrynalnie przeznaczono inne zadania), należało by rozpocząć o samochodu pancernego T3, którego nazwę zmieniono na samochód rozpoznawczy T1.Kolejne numery “T” powstawały w ilościach jednostkowych, nie będę więc tracił czasu na ich opisywanie.
Dopiero samochody T-7 warte są wzmianki, bo od nich na dobre zaczyna się linia ewolucyjna, która doprowadziła do powstania samochodów rozpoznawczych M3.Zbudowała je firma Indiana Motortruck Company (wchodząca w skład White Motor Company) w roku 1934.Po testach w Aberdeen Proving Ground zestandardyzowano je jako samochody rozpoznawcze M1.Powstało ich łącznie 76 sztuk.Rok później samochody T9, bazujące na półtoratonowych ciężarówkach Corbitt i wyposażone w bardzo podobne nadwozie, zestandardyzowano, jako samochody rozpoznawcze M2.Zbudowano ich 22 sztuki.Jak widać, nawet pomimo standardyzacji - produkcja była śladowa - łącznie 100 egzemplarzy i to dwóch odmiennych typów.Dwa lata później powstały dwa egzemplarze zmodernizowanej wersji M2 - M2E1.Główna różnica polegała na instalacji szyny prowadnicy uzbrojenia, wiodącej wokół wewnętrznej części górnej krawędzi burt przedziału załogowego.
Rozwój tego rodzaju samochodów następował powoli, nim nie zajęła się tym firma White Motor Company.Ich projektowi z roku 1937-go pierwotnie nadano nazwę M2A1, którą później , uznając, ze jest to całkowicie nowa konstrukcja, zmieniono na samochód rozpoznawczy M3.
Był to pojazd o napędzie na cztery koła.Ważył niemal 4 tony.Zastosowano w nich płyty pancerne grubości 12.7 mm (osłona przedniej szyby) i 6.35 mm (wszystkie pozostałe elementy pancerza).Przedział załogowy był od góry otwarty.Na uzbrojenie składały się trzy karabiny maszynowe M1919A4 kalibru 7.62 mm zamocowane na prowadnicy szynowej (nawet na przedwojennych zdjęciach można często zobaczyć, że z przodu montowano karabim maszynowy 12.7mm HB M2 - były to jednak modyfikacje polowe, a nie fabryczne).Sześciocylindrowy silnik Hercules osiągał moc maksymalną 95 KM.Prędkość maksymalna po drogach wynosiła 60 mil na godzinę.Umieszczoną z przodu chłodnicę osłonięto żaluzją pancerną.
W roku finansowym 1937 zbudowano ich 36.W roku następnym 39.Zaś w roku 1939 - 25.
Gdy w latach trzydziestych zapadła decyzja o motoryzacji amerykańskiej kawalerii, zdecydowano, że jej podstawowymi pojazdami zostaną pancerne samochody rozpoznawcze.
Określono również wymagania stawiane niezbędnemu im pojazdowi bezpośredniego wsparcia ogniowego.Miał być to samochód rozpoznawczy przystosowany do przewożenia moździerza 4.2 cala, podczas jazdy mieszczącym się w tylnej części przedziału bojowego, zaś do prowadzenia ognia opuszczanym na ziemię na specjalnym wysięgniku.Prototyp (T5) zbudowano na bazie samochodu Marmon-Herrington (4x4).Drugi prototyp zabudowano już na bazie samochodu rozpoznawczego M3 i nadano mu nazwę: samojezdny nosiciel możdzierza 4.2 cala T5E1 (chwilowo zestandardyzowano je jako samojezdny nosiciel możdzierza 4.2 cala M2).
W roku 1935 Dowódca Kawalerii zalecił zmianę możdzierzy 4.2 cala na moździerze 81 mm.Otrzymały nazwę: samojezdny nosiciel możdzierza 81mm T1.Wysięgnik montażowy pozwałał zarówno na strzelanie z poziomu gruntu, jak i z wnętrza przedziału bojowego.W roku 1940 (Ordnance Committee Minutes 15805) rekomendował wykorzystanie wersji rozwojowej samochodu rozpoznawczego - M3A1, jako pojazdu bazowego.Ostatecznie zdecydowano jednak na zastosowanie półgąsienicówki, którą zestandardyzowano, jako półgąsienicowy nosiciel moździerza 81mm M4.
W roku 1939 wprowadzono wiele koniecznych modyfikacji do standardowych samochodów rozpoznawczych M3.Zwiększono objętość nadwozia, poszerzając je.Ciągłą szynę montażową karabinów maszynowych przeniesiono nieco wyżej - tuż pod górną krawędź płyt pancernych.Zupełnie zlikwidowano tylne drzwi.Zmieniono też układ siedzisk oraz skrzynek i schowków wewnątrz przedziału bojowego.By poprawić zdolności wozu w jażdzie terenowej, na przednim zderzaku zainstalowano sprężynowo zawieszoną rolkę.
Grubość pancerza nie zmieniła się - wciąż wynosiła 6.35 mm dla całego nadwozia za wyjątkiem 12.7 mm grubości płyty osłony przedniej szyby.Uzbrojenie ograniczono do dwóch karabinów maszynowych, z czego jednym, już standardowo został 12.7 mm HB M2, zaś drugim był 7.62 mm M1919A4.Dowódca uzbrojony był w pistolet maszynowy 11.43 mm M1928A1 Thompson.
Zespół napędowy stanowił 6-cio cylindrowy, benzynowy silnik Hercules JXD, osiągający moc maksymalną 87 KM przy 2400 obrotach na minutę oraz skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach do przodu oraz wstecznym.Zastosowano w nim suche sprzęgło jednotarczowe.
Osie zamortyzowano półeliptycznmi resorami piórowymi.Samochód wyposażono w opony bojowe 8.25x20.
Budowa tych wozów odbywała się w trzech etapach - najpierw - w zakładach White Motor Company w Cleveland (Ohio) budowano podwozia .Aby skarosować na nich pancerne nadwozia, jechano nimi do odległych o 60 mil zakładów Diebold Safe And Lock Company w Canton (Ohio).Końcowy montaż i inspekcja odbywały się znów w zakładach White w Cleveland.
Samochody te mogły na drogach bitych rozwijać prędkość maksymalną 80 km/godz., zaś ich maksymalny zasięg wynosił ok. 402 km.
Niemal równocześnie z decyzją o zestandardyzowaniu samochodów rozpoznawczych M3A1 rozpoczęto prace nad ich udoskonaleniem.Już drugi seryjnie zbudowany samochód tego typu otrzymał z rekomendacji Ordnance Department (OCM 15403 z 13 października 1939 roku) silnik wysokoprężny Buda-Lanova GDT-317.OCM 15471 (9 listopada 1939 roku) zarezerwowało dla tego prototypu symbol M3A1E1.Wkrótce potem kolejny M3A1 przeznaczono do eksperymentalnej zabudowy innego silnika wysokoprężnego - Hercules DJXD.Samochodowi temu nie przyznano jednak odrębnego numeru.
Testy obu tych wozów przeprowadzono w Aberdeen Proving Ground.Rezultaty były przeważnie pozytywne.Ich efektem było zalecenie zamieszczone w OCM 15948 z 3 lipca 1940 roku przeznaczające 100 samochodów M3A1 dla instalacji silników wysokoprężnych obu powyższych typów.Te krótkoseryjne pojazdy trafiły na pewien czas do amerykańskiej 3-ciej Armii, gdzie były testowane przez oddziały.
Wysoki stopień sprężania ich silników wymusiły zastosowanie rozrusznika o większej mocy i co okazało się niezbędne, o odmiennym napięciu: 24 V.Oryginalną instalację elektryczną zmodyfikowano w sposób niezwykle prosty i bardzo oryginalny.Dodano po prostu drugi 12-to voltowy akumulator oraz przełącznik, umożliwiający łączenie ich na dwa sposoby - seryjny i równoległy.Po wciśnięciu przełącznika - akumulatory łączyły się seryjnie, co sprawiało, że rozrusznik otrzymywał prąd o napięciu 24 V, zaś gdy go zwolniono - instalacja była automatycznie łączona równolegle, zapewniając pojazdowi prąd o napięciu 12V.Dwie skrzynie akumulatorowe, jedna na obu burtowych stopniach, umożliwiają szybką identyfikację wozów z silnikami diesla na zdjęciach.
Wersję tą Departament Uzbrojenia uznał za “improwizowaną”, zalecając we wspomnianym już OCM 15948 “metodyczne opracowanie projektu”samochodu rozpoznawczego napędzanego silnikiem wysokoprężnym, rezerwując dlań standardową nazwę M3A2.Wybrano dla nich silniki Hercules DWXD - co prawda o wyższej masie, ale też większej mocy i momencie obrotowym.
Prace projektowe otrzymały niski priorytet i przeciągały się.Gdy 12 marca 1942 roku OCM 17919 zarządziło stosowanie w amerykańskich pojazdach kołowych wyłącznie silników benzynowych prace były bliskie ukończenia.Po zmianie oznaczenia na M3A1E5 ostatecznie zbudowano pojedynczy prototyp i poddano dokładnym testom na poligonie przyfabrycznym zakładów Studebacker na początku 1944 roku.
Po zakończeniu programu testów polowych ze 100 wcześniej zbudowanych M3A1E1 zdemontowano silniki, pojazdy przebudowano na benzynowe, zaś niepotrzebne już silniki diesela i elementy instalacji elektrycznej zezłomowano.
Bardzo szybko stało się jasne, że poważnym niedostatkiem konstrukcji samochodów rozpoznawczych M3A1 jest brak pancernego stropu przedziału bojowego.W Aberdeen Proving Ground zbudowano i przetestowano przynajmniej kilka róznych drewniano-blaszanych makiet takiego zadaszenia.OCM 1616 z 3 października 1940 roku przyznawał tak wyposazonym pojazdom miano samochodu rozpoznawczego M3A1E2.Zakładano, że strop wykonany będzie z walcowanych płyt pancernych o grubości 6,35 mm.Ostatecznie z projektu tego zrezygnowano 8 stycznia 1942 roku (OCM 17611).
Innym efektem wyboru samochodów rozpoznawczych, jako podstawowego pojazdu kawalerii była potrzeba stworzenia ich wersji zdolnej do walki z czołgami przeciwnika.OCM 15865 z 6 czerwca 1940 roku autoryzował budowę prototypu takiego pojazdu.W standardowym samochodzie rozpoznawczym M3A1 zamontowano 37 mm armatę przeciwpancerną M3 na podstawie T6.
Podstawę tę ustawiono na podłodze tuż za przednimi fotelami.Wylot lufy znajdował sie nad i przed przednią szybą.
Testy ogniowe w Aberdeen Proving Ground nie były zachęcające, niemniej zdecydowano, że należy jeszcze wypróbować drugi typ podstawy - M25.Pojazd z umieszczoną na niej armatą otrzymał miano M3A1E3.Wyniki strzelań były równie złe.Jakby tego było mało - mobilność samochodu bardzo zmalała z powodu dużego wzrostu masy.Niezbyt zachęcający było też zwiększenie wysokości wozu.
Produkcji seryjnej nie podjęto.
Do zakończenia produkcji M3A1 w marcu 1944 roku zbudowano ich (w niemal identycznej formie) 20894 sztuki (za R.P. Hunnicuttem, któremu ufam bardziej niż George’owi Forty’emu - 20918).Do dnia 1 lutego 1945 roku Aliantom w ramach Lend-Lease’u przekazano 11440 wozów: 6987 sztuk otrzymała Wielka Brytania, 3310 - Związek Sowiecki (niektóre źródła podają inne liczby - 3340, 3034), a 104 - Chiny.
W Armii Czerwonej używano ich jako transporterów opancerzonych w jednostkach rozpoznawczych, transporterów sztabowych oraz osobistych, pancernych “limuzyn” oficerów średniego i wyższego szczebla.W oficjalnych dokumentach sowieckich określa się je, jako “transportery opancerzone”, “samochody pancerne”, bądź - nieco kuriozalnie - “samochody półpancerne” (“полу бронемашины”).Cieszyły się wielką popularnościa, nawet pomimo tego, że często trzeba je było ratować z błotnistych topieli, w jakie zmieniały sie drogi frontu wschodniego.Za ich główny mankament Armia Czerwona uważała fakt, ze nie nadają się do holowania artylerii, choć czasami można je zobaczyć na zdjęciach z armatami ZIS-3...
Kompania rozpoznawcza brygady pancernej, bądź zmechanizowanej powinna ich mieć etatowo 3 - 4 sztuki.Batalion rozpoznawczy przy sztabie korpusu powinien mieć 6 - 8, zaś pułk motocyklowy na poziomie armii - 13 do 16 opancerzonych samochodów rozpoznawczych M3A1.
Na stanie Armii Czerwonej znajdowały się co najmniej do roku 1947, gdy zaczęły je zastępować transportery opancerzone BTR-40.Jak długo znajdowały się w jednostkach trzeciego rzutu strategicznego i zapasach mobilizacyjnych - nie wiadomo.
W latach 1944-45 Sowieci przekazali podporządkowanym sobie oddziałom Wojska Polskiego niewielką liczbę M3A1, których używano głównie jako osobistych środków transportu wyższych oficerów tak 1-szej, jak 2-giej Armii.Nieodżałowany Janusz Magnuski określił ich liczbę na 6 sztuk, jest jednak niemal pewne, że było ich znacznie więcej, nie jestem jednak w stanie tego udokumentować.W znanych mi archiwaliach opisuje się je jako pojazdy nietypowe i podkreśla problem dostępności części zapasowych.
Wojnę przetrwało co najmniej 4 sztuki.Jeden lub dwa M3A1 w 1. Dywizji Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego wzięły udział w Operacji “Wisła”.
Samochodów M3A1 używały też w latach 1943-46 oddziały Polskich Sił Zbrojnych - było ich co najmniej 100 sztuk.
Wiele egzemplarzy M3A1 znalazło się w armiach państw Ameryki Łacińskiej ( w armii brazylijskiej od 1942 roku).Znalazły sie też na Bałkanach - zarówno w Grecji, jak Jugosławii.Wraz z jugosłowiańskimi oddziałami rozjemczymi były na Synaju w roku 1957.
Mielije też na uzbrojeniu Wolni Francuzi de Gaulle’a, a później armia francuska.Brały z nią udział w kolonialnych wojnach w Indochinach i Algierii.W obu tych konfliktach samochodów M3A1 używano między innymi jako drezyn pancernych do patrolowania i ochrony linii kolejowych.Przedział bojowy osłonięto w nich blaszanym dachem, podpartym czterema podporami.Przedni najcięższy karabin maszynowy miał tarczę pancerną.
Ex-francuskie wozy znalazły się na uzbrojeniu obu państw wietnamskich, Laosu, Kambodży oraz wielu krajów afrykańskich.
Po powstaniu Izraela samochody rozpoznawcze M3A1 znalazły się też w IDF, gdzie przebudowano je, dodając strop i obrotową wieżę.Ich uzbrojenie stanowiły 2 ex-niemieckie karabiny maszynowe MG-34.
Jeśli ktoś z czytelników posiada zdjęcia pancernych samochodów rozpoznawczych M3A1 służących w PSZ, LWP lub Armii Czerwonej i chciałby się nimi podzielić - bardzo proszę o kontakt - grendel3@email.com.
Dane techniczne M3A1:
Załoga - 6 do 8 żołnierzy
Długość całkowita - 562,61 cm
Szerokość - 203,2 cm
Wysokość - 199,39 cm
Prześwit - 40 cm
Rozstaw osi - 332,74 cm
Masa całkowita - 5 624,54 kilogramów
Pancerz - płyta osłony szyby przedniej - 12,7 mm
- pozostałe elementy pancerne - 6,35 mm
Uzbrojenie - 1 karabin maszynowy 12,7 mm HB M2
- 1 karabin maszynowy 7,62 mm M1919A4
- 1 pistolet maszynowy 11,43 mm M1928A1
Zapas amunicji - 750 nabojów 11,43 mm
- 8000 nabojów 7,62 mm
- 540 nabojów 11,43 mm
Zespół napędowy - silnik - 6 cylindrowy, rzędowy Hercules JXD
- pojemność skokowa - 5243,860 centymetra sześciennego
- moc maksymalna 87 KM przy 2400 obrotach na minutę
- skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach naprzód i jednym wstecznym.
Hamulce - hudrauliczne
System elektryczny - prąd stały o napięciu 12 voltów
Radiostacja - SCR 506, 508 lub 510 (w służbie amerykańskiej)
Prędkość maksymalna po drodze - 80 kilometra na godzinę
Zdolność do pokonywania wzniesień - do 60 procent
Zdolność do przekraczania rowów - do 45,72 cm
Zdolność do przekraczania przeszkód pionowych - do 30,5 cm
Maksymalna dopuszczalna głębokość przeszkody wodnej - do 71 cm
Zapas paliwa - 204,4 litra
Zasięg maksymalny po drogach - ok.402 km
Bibliografia:
“Scout Car M3A1 - Technical Manual 9-705" - War Department, Washington, D.C., 1942
“Armored Car - A History of American Wheeled Combat Vehicles” - R.P. Hunnicutt - Presidio Press, 2002
“U.S. Military Wheeled Vehicles” - Fred D. Crimson - Crestline Publishing Co., 1983
“History of United States Armored Cars” - John G. Hocking - Washington National Records Center, 1969
“Tanki Lend-Liza” - M. Kołomyjec, I. Moszczanskij - Eksprint, Moskwa, 2000
“Wozy bojowe LWP 1943-1983" - Janusz Magnuski - Wydawnictwo MON, Warszawa, 1985
“Wozy bojowe Polskich Sił Zbrojnych 1940-1946" - Janusz Magnuski - Lampart, Warszawa, 1998
“Armor in Vietnam - A Pictorial History” - Bill Mesko - Squadron/Signal, Carrollton, TX, 1982
“Les Trains Blindes 1826-1989" - Paul Malmassari - Editions Heimdal, 1989
Zdjęcia są własnością Armii Stanów Zjednoczonych i jako takie stanowią tzw. “Public domain”.
W czasie Pierwszej Wojny Światowej powstało wiele samochodów pancernych, budowanych na rozmaitych podwoziach, np.Jeffrey (model Quad - na których budowano samochody pancerne w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i w Rosji), White Motor Company (tych podwozi również używano w Europie), Mack, King Motor Company, Autocar (budowane przez Kanadyjczyków), Pierce-Arrow (w Europie),Locomobile, oraz Ford (model T - inż. Czesław Tański nie był pierwszym, który wpadł na ten pomysł!).Najciekawszą chyba konstrukcją z tego okresu były samojezdne (niestety nieopancerzone) 3 calowe armaty przeciwlotnicze M1917, jakich 5 sztuk zbudował Walter Christie.
Demobilizacja po zakończeniu Wielkiej Wojny powstrzymała rozwój US Army na długie lata.Kongres skąpił pieniędzy.Motoryzacja armii znalazła się daleko na liście priorytetów...
Zaczęło się to zmieniać dopiero pod sam koniec lat dwudziestych, gdy ignorować zmian zachodzących w armiach świata dłużej się nie dało.W roku 1928 zbudowano dwa prototypowe samochody opancerzone T1 (Pontiac) i cztery T2 (Cadillac).Wypróbowano wiele rozwiązań; samochody zamawiano zarówno w koncernach samochodowych, jak i budowanła je sama armia - z komercyjnie budowanych pozdespołów.Trzy lata później zestandardyzowano pierwszy samochód pancerny: M1, których zbudowano 20 sztuk.Wiele z tych prototypów było bardzo ciekawych i wartych bliższego poznania, jak choćby Airborne Combat Car M1933 Christie’go, czy samochód pancerny Prestona Tuckera.
Historię pancernych samochodów rozpoznawczych “Scout” (niżej pozwolę sobie na używanie nazwy - “samochód rozpoznawczy”), których nazwę wyodrębniono w roku 1932 (w odróżnieniu od pełnych “samochodów pancernych”, którym doktrynalnie przeznaczono inne zadania), należało by rozpocząć o samochodu pancernego T3, którego nazwę zmieniono na samochód rozpoznawczy T1.Kolejne numery “T” powstawały w ilościach jednostkowych, nie będę więc tracił czasu na ich opisywanie.
Dopiero samochody T-7 warte są wzmianki, bo od nich na dobre zaczyna się linia ewolucyjna, która doprowadziła do powstania samochodów rozpoznawczych M3.Zbudowała je firma Indiana Motortruck Company (wchodząca w skład White Motor Company) w roku 1934.Po testach w Aberdeen Proving Ground zestandardyzowano je jako samochody rozpoznawcze M1.Powstało ich łącznie 76 sztuk.Rok później samochody T9, bazujące na półtoratonowych ciężarówkach Corbitt i wyposażone w bardzo podobne nadwozie, zestandardyzowano, jako samochody rozpoznawcze M2.Zbudowano ich 22 sztuki.Jak widać, nawet pomimo standardyzacji - produkcja była śladowa - łącznie 100 egzemplarzy i to dwóch odmiennych typów.Dwa lata później powstały dwa egzemplarze zmodernizowanej wersji M2 - M2E1.Główna różnica polegała na instalacji szyny prowadnicy uzbrojenia, wiodącej wokół wewnętrznej części górnej krawędzi burt przedziału załogowego.
Rozwój tego rodzaju samochodów następował powoli, nim nie zajęła się tym firma White Motor Company.Ich projektowi z roku 1937-go pierwotnie nadano nazwę M2A1, którą później , uznając, ze jest to całkowicie nowa konstrukcja, zmieniono na samochód rozpoznawczy M3.
Był to pojazd o napędzie na cztery koła.Ważył niemal 4 tony.Zastosowano w nich płyty pancerne grubości 12.7 mm (osłona przedniej szyby) i 6.35 mm (wszystkie pozostałe elementy pancerza).Przedział załogowy był od góry otwarty.Na uzbrojenie składały się trzy karabiny maszynowe M1919A4 kalibru 7.62 mm zamocowane na prowadnicy szynowej (nawet na przedwojennych zdjęciach można często zobaczyć, że z przodu montowano karabim maszynowy 12.7mm HB M2 - były to jednak modyfikacje polowe, a nie fabryczne).Sześciocylindrowy silnik Hercules osiągał moc maksymalną 95 KM.Prędkość maksymalna po drogach wynosiła 60 mil na godzinę.Umieszczoną z przodu chłodnicę osłonięto żaluzją pancerną.
W roku finansowym 1937 zbudowano ich 36.W roku następnym 39.Zaś w roku 1939 - 25.
Gdy w latach trzydziestych zapadła decyzja o motoryzacji amerykańskiej kawalerii, zdecydowano, że jej podstawowymi pojazdami zostaną pancerne samochody rozpoznawcze.
Określono również wymagania stawiane niezbędnemu im pojazdowi bezpośredniego wsparcia ogniowego.Miał być to samochód rozpoznawczy przystosowany do przewożenia moździerza 4.2 cala, podczas jazdy mieszczącym się w tylnej części przedziału bojowego, zaś do prowadzenia ognia opuszczanym na ziemię na specjalnym wysięgniku.Prototyp (T5) zbudowano na bazie samochodu Marmon-Herrington (4x4).Drugi prototyp zabudowano już na bazie samochodu rozpoznawczego M3 i nadano mu nazwę: samojezdny nosiciel możdzierza 4.2 cala T5E1 (chwilowo zestandardyzowano je jako samojezdny nosiciel możdzierza 4.2 cala M2).
W roku 1935 Dowódca Kawalerii zalecił zmianę możdzierzy 4.2 cala na moździerze 81 mm.Otrzymały nazwę: samojezdny nosiciel możdzierza 81mm T1.Wysięgnik montażowy pozwałał zarówno na strzelanie z poziomu gruntu, jak i z wnętrza przedziału bojowego.W roku 1940 (Ordnance Committee Minutes 15805) rekomendował wykorzystanie wersji rozwojowej samochodu rozpoznawczego - M3A1, jako pojazdu bazowego.Ostatecznie zdecydowano jednak na zastosowanie półgąsienicówki, którą zestandardyzowano, jako półgąsienicowy nosiciel moździerza 81mm M4.
W roku 1939 wprowadzono wiele koniecznych modyfikacji do standardowych samochodów rozpoznawczych M3.Zwiększono objętość nadwozia, poszerzając je.Ciągłą szynę montażową karabinów maszynowych przeniesiono nieco wyżej - tuż pod górną krawędź płyt pancernych.Zupełnie zlikwidowano tylne drzwi.Zmieniono też układ siedzisk oraz skrzynek i schowków wewnątrz przedziału bojowego.By poprawić zdolności wozu w jażdzie terenowej, na przednim zderzaku zainstalowano sprężynowo zawieszoną rolkę.
Grubość pancerza nie zmieniła się - wciąż wynosiła 6.35 mm dla całego nadwozia za wyjątkiem 12.7 mm grubości płyty osłony przedniej szyby.Uzbrojenie ograniczono do dwóch karabinów maszynowych, z czego jednym, już standardowo został 12.7 mm HB M2, zaś drugim był 7.62 mm M1919A4.Dowódca uzbrojony był w pistolet maszynowy 11.43 mm M1928A1 Thompson.
Zespół napędowy stanowił 6-cio cylindrowy, benzynowy silnik Hercules JXD, osiągający moc maksymalną 87 KM przy 2400 obrotach na minutę oraz skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach do przodu oraz wstecznym.Zastosowano w nim suche sprzęgło jednotarczowe.
Osie zamortyzowano półeliptycznmi resorami piórowymi.Samochód wyposażono w opony bojowe 8.25x20.
Budowa tych wozów odbywała się w trzech etapach - najpierw - w zakładach White Motor Company w Cleveland (Ohio) budowano podwozia .Aby skarosować na nich pancerne nadwozia, jechano nimi do odległych o 60 mil zakładów Diebold Safe And Lock Company w Canton (Ohio).Końcowy montaż i inspekcja odbywały się znów w zakładach White w Cleveland.
Samochody te mogły na drogach bitych rozwijać prędkość maksymalną 80 km/godz., zaś ich maksymalny zasięg wynosił ok. 402 km.
Niemal równocześnie z decyzją o zestandardyzowaniu samochodów rozpoznawczych M3A1 rozpoczęto prace nad ich udoskonaleniem.Już drugi seryjnie zbudowany samochód tego typu otrzymał z rekomendacji Ordnance Department (OCM 15403 z 13 października 1939 roku) silnik wysokoprężny Buda-Lanova GDT-317.OCM 15471 (9 listopada 1939 roku) zarezerwowało dla tego prototypu symbol M3A1E1.Wkrótce potem kolejny M3A1 przeznaczono do eksperymentalnej zabudowy innego silnika wysokoprężnego - Hercules DJXD.Samochodowi temu nie przyznano jednak odrębnego numeru.
Testy obu tych wozów przeprowadzono w Aberdeen Proving Ground.Rezultaty były przeważnie pozytywne.Ich efektem było zalecenie zamieszczone w OCM 15948 z 3 lipca 1940 roku przeznaczające 100 samochodów M3A1 dla instalacji silników wysokoprężnych obu powyższych typów.Te krótkoseryjne pojazdy trafiły na pewien czas do amerykańskiej 3-ciej Armii, gdzie były testowane przez oddziały.
Wysoki stopień sprężania ich silników wymusiły zastosowanie rozrusznika o większej mocy i co okazało się niezbędne, o odmiennym napięciu: 24 V.Oryginalną instalację elektryczną zmodyfikowano w sposób niezwykle prosty i bardzo oryginalny.Dodano po prostu drugi 12-to voltowy akumulator oraz przełącznik, umożliwiający łączenie ich na dwa sposoby - seryjny i równoległy.Po wciśnięciu przełącznika - akumulatory łączyły się seryjnie, co sprawiało, że rozrusznik otrzymywał prąd o napięciu 24 V, zaś gdy go zwolniono - instalacja była automatycznie łączona równolegle, zapewniając pojazdowi prąd o napięciu 12V.Dwie skrzynie akumulatorowe, jedna na obu burtowych stopniach, umożliwiają szybką identyfikację wozów z silnikami diesla na zdjęciach.
Wersję tą Departament Uzbrojenia uznał za “improwizowaną”, zalecając we wspomnianym już OCM 15948 “metodyczne opracowanie projektu”samochodu rozpoznawczego napędzanego silnikiem wysokoprężnym, rezerwując dlań standardową nazwę M3A2.Wybrano dla nich silniki Hercules DWXD - co prawda o wyższej masie, ale też większej mocy i momencie obrotowym.
Prace projektowe otrzymały niski priorytet i przeciągały się.Gdy 12 marca 1942 roku OCM 17919 zarządziło stosowanie w amerykańskich pojazdach kołowych wyłącznie silników benzynowych prace były bliskie ukończenia.Po zmianie oznaczenia na M3A1E5 ostatecznie zbudowano pojedynczy prototyp i poddano dokładnym testom na poligonie przyfabrycznym zakładów Studebacker na początku 1944 roku.
Po zakończeniu programu testów polowych ze 100 wcześniej zbudowanych M3A1E1 zdemontowano silniki, pojazdy przebudowano na benzynowe, zaś niepotrzebne już silniki diesela i elementy instalacji elektrycznej zezłomowano.
Bardzo szybko stało się jasne, że poważnym niedostatkiem konstrukcji samochodów rozpoznawczych M3A1 jest brak pancernego stropu przedziału bojowego.W Aberdeen Proving Ground zbudowano i przetestowano przynajmniej kilka róznych drewniano-blaszanych makiet takiego zadaszenia.OCM 1616 z 3 października 1940 roku przyznawał tak wyposazonym pojazdom miano samochodu rozpoznawczego M3A1E2.Zakładano, że strop wykonany będzie z walcowanych płyt pancernych o grubości 6,35 mm.Ostatecznie z projektu tego zrezygnowano 8 stycznia 1942 roku (OCM 17611).
Innym efektem wyboru samochodów rozpoznawczych, jako podstawowego pojazdu kawalerii była potrzeba stworzenia ich wersji zdolnej do walki z czołgami przeciwnika.OCM 15865 z 6 czerwca 1940 roku autoryzował budowę prototypu takiego pojazdu.W standardowym samochodzie rozpoznawczym M3A1 zamontowano 37 mm armatę przeciwpancerną M3 na podstawie T6.
Podstawę tę ustawiono na podłodze tuż za przednimi fotelami.Wylot lufy znajdował sie nad i przed przednią szybą.
Testy ogniowe w Aberdeen Proving Ground nie były zachęcające, niemniej zdecydowano, że należy jeszcze wypróbować drugi typ podstawy - M25.Pojazd z umieszczoną na niej armatą otrzymał miano M3A1E3.Wyniki strzelań były równie złe.Jakby tego było mało - mobilność samochodu bardzo zmalała z powodu dużego wzrostu masy.Niezbyt zachęcający było też zwiększenie wysokości wozu.
Produkcji seryjnej nie podjęto.
Do zakończenia produkcji M3A1 w marcu 1944 roku zbudowano ich (w niemal identycznej formie) 20894 sztuki (za R.P. Hunnicuttem, któremu ufam bardziej niż George’owi Forty’emu - 20918).Do dnia 1 lutego 1945 roku Aliantom w ramach Lend-Lease’u przekazano 11440 wozów: 6987 sztuk otrzymała Wielka Brytania, 3310 - Związek Sowiecki (niektóre źródła podają inne liczby - 3340, 3034), a 104 - Chiny.
W Armii Czerwonej używano ich jako transporterów opancerzonych w jednostkach rozpoznawczych, transporterów sztabowych oraz osobistych, pancernych “limuzyn” oficerów średniego i wyższego szczebla.W oficjalnych dokumentach sowieckich określa się je, jako “transportery opancerzone”, “samochody pancerne”, bądź - nieco kuriozalnie - “samochody półpancerne” (“полу бронемашины”).Cieszyły się wielką popularnościa, nawet pomimo tego, że często trzeba je było ratować z błotnistych topieli, w jakie zmieniały sie drogi frontu wschodniego.Za ich główny mankament Armia Czerwona uważała fakt, ze nie nadają się do holowania artylerii, choć czasami można je zobaczyć na zdjęciach z armatami ZIS-3...
Kompania rozpoznawcza brygady pancernej, bądź zmechanizowanej powinna ich mieć etatowo 3 - 4 sztuki.Batalion rozpoznawczy przy sztabie korpusu powinien mieć 6 - 8, zaś pułk motocyklowy na poziomie armii - 13 do 16 opancerzonych samochodów rozpoznawczych M3A1.
Na stanie Armii Czerwonej znajdowały się co najmniej do roku 1947, gdy zaczęły je zastępować transportery opancerzone BTR-40.Jak długo znajdowały się w jednostkach trzeciego rzutu strategicznego i zapasach mobilizacyjnych - nie wiadomo.
W latach 1944-45 Sowieci przekazali podporządkowanym sobie oddziałom Wojska Polskiego niewielką liczbę M3A1, których używano głównie jako osobistych środków transportu wyższych oficerów tak 1-szej, jak 2-giej Armii.Nieodżałowany Janusz Magnuski określił ich liczbę na 6 sztuk, jest jednak niemal pewne, że było ich znacznie więcej, nie jestem jednak w stanie tego udokumentować.W znanych mi archiwaliach opisuje się je jako pojazdy nietypowe i podkreśla problem dostępności części zapasowych.
Wojnę przetrwało co najmniej 4 sztuki.Jeden lub dwa M3A1 w 1. Dywizji Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego wzięły udział w Operacji “Wisła”.
Samochodów M3A1 używały też w latach 1943-46 oddziały Polskich Sił Zbrojnych - było ich co najmniej 100 sztuk.
Wiele egzemplarzy M3A1 znalazło się w armiach państw Ameryki Łacińskiej ( w armii brazylijskiej od 1942 roku).Znalazły sie też na Bałkanach - zarówno w Grecji, jak Jugosławii.Wraz z jugosłowiańskimi oddziałami rozjemczymi były na Synaju w roku 1957.
Mielije też na uzbrojeniu Wolni Francuzi de Gaulle’a, a później armia francuska.Brały z nią udział w kolonialnych wojnach w Indochinach i Algierii.W obu tych konfliktach samochodów M3A1 używano między innymi jako drezyn pancernych do patrolowania i ochrony linii kolejowych.Przedział bojowy osłonięto w nich blaszanym dachem, podpartym czterema podporami.Przedni najcięższy karabin maszynowy miał tarczę pancerną.
Ex-francuskie wozy znalazły się na uzbrojeniu obu państw wietnamskich, Laosu, Kambodży oraz wielu krajów afrykańskich.
Po powstaniu Izraela samochody rozpoznawcze M3A1 znalazły się też w IDF, gdzie przebudowano je, dodając strop i obrotową wieżę.Ich uzbrojenie stanowiły 2 ex-niemieckie karabiny maszynowe MG-34.
Jeśli ktoś z czytelników posiada zdjęcia pancernych samochodów rozpoznawczych M3A1 służących w PSZ, LWP lub Armii Czerwonej i chciałby się nimi podzielić - bardzo proszę o kontakt - grendel3@email.com.
Dane techniczne M3A1:
Załoga - 6 do 8 żołnierzy
Długość całkowita - 562,61 cm
Szerokość - 203,2 cm
Wysokość - 199,39 cm
Prześwit - 40 cm
Rozstaw osi - 332,74 cm
Masa całkowita - 5 624,54 kilogramów
Pancerz - płyta osłony szyby przedniej - 12,7 mm
- pozostałe elementy pancerne - 6,35 mm
Uzbrojenie - 1 karabin maszynowy 12,7 mm HB M2
- 1 karabin maszynowy 7,62 mm M1919A4
- 1 pistolet maszynowy 11,43 mm M1928A1
Zapas amunicji - 750 nabojów 11,43 mm
- 8000 nabojów 7,62 mm
- 540 nabojów 11,43 mm
Zespół napędowy - silnik - 6 cylindrowy, rzędowy Hercules JXD
- pojemność skokowa - 5243,860 centymetra sześciennego
- moc maksymalna 87 KM przy 2400 obrotach na minutę
- skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach naprzód i jednym wstecznym.
Hamulce - hudrauliczne
System elektryczny - prąd stały o napięciu 12 voltów
Radiostacja - SCR 506, 508 lub 510 (w służbie amerykańskiej)
Prędkość maksymalna po drodze - 80 kilometra na godzinę
Zdolność do pokonywania wzniesień - do 60 procent
Zdolność do przekraczania rowów - do 45,72 cm
Zdolność do przekraczania przeszkód pionowych - do 30,5 cm
Maksymalna dopuszczalna głębokość przeszkody wodnej - do 71 cm
Zapas paliwa - 204,4 litra
Zasięg maksymalny po drogach - ok.402 km
Bibliografia:
“Scout Car M3A1 - Technical Manual 9-705" - War Department, Washington, D.C., 1942
“Armored Car - A History of American Wheeled Combat Vehicles” - R.P. Hunnicutt - Presidio Press, 2002
“U.S. Military Wheeled Vehicles” - Fred D. Crimson - Crestline Publishing Co., 1983
“History of United States Armored Cars” - John G. Hocking - Washington National Records Center, 1969
“Tanki Lend-Liza” - M. Kołomyjec, I. Moszczanskij - Eksprint, Moskwa, 2000
“Wozy bojowe LWP 1943-1983" - Janusz Magnuski - Wydawnictwo MON, Warszawa, 1985
“Wozy bojowe Polskich Sił Zbrojnych 1940-1946" - Janusz Magnuski - Lampart, Warszawa, 1998
“Armor in Vietnam - A Pictorial History” - Bill Mesko - Squadron/Signal, Carrollton, TX, 1982
“Les Trains Blindes 1826-1989" - Paul Malmassari - Editions Heimdal, 1989
Samochód rozpoznawczy M3 (M2A1).Warto zwrócić uwagę na rozwiązanie przedniej szyby, przesuwanej do przodu po podniesieniu jej pancerza.
Samochód rozpoznawczy M3 - tyle nietypowy, że zastosowano w nim pancerne tarcze karabinów maszynowych.
Samochód rozpoznawczy M3.
Samojezdny nosiciel moździerza 4,2 cala M2 (T5E1).
Samojezdny nosiciel moździerza 4,2 cala M2 (T5E1) - widać, że nie zainstalowano w nich szyny prowadnicy karabinów maszynowych.
Samochód rozpoznawczy M3A1 z pierwszej serii produkcyjnej.
Samochód rozpoznawczy M3A1 z pierwszej serii produkcyjnej - widać hcłodzone wodą karabiny maszynowe.
Samochód rozpoznawczy M3A1 z pierwszej serii produkcyjnej.
Samochód rozpoznawczy M3A1 z dwoma gniazdami antenowymi.
Samochód rozpoznawczy M3A1 w formie najczęściej spotykanej - z pojedynczą anteną.
Wnętrze przedziału bojowego samochodu rozpoznawczego M3A1.
Kabina kierowcy M3A1.
Takimi “pojazdami" jechano 60 mil z Cleveland do Canton (oba miasta w stanie Ohio) dla skarosowania.
Samochód rozpoznawczy M3A1 używany przez generała George’a S. Patton’a jr. W czasie kampanii afrykańskiej.Warto zwrócić uwagę na dodane plyty pancerne i nietypowe gniazda antenowe na burtach.
Brytyjski M3A1.
M3A1 należący do United States Marine Corps w czasie próbnego desantu.Ciekawostka - chłodzony powietrzem karabin maszynowy 12.7mm HB M2 i dwa chłodzone wodą karabiny maszynowe 7.62mm Browning M1919.
Podwozie M3A1 z silnikiem wysokoprężnym Buda-Lanova.Wyraźnie widać dwa akumulatory.
Prototyp M3A1E5 - numer rejestracyjby 609926.Zdjęcie zrobiono w Aberdeen Proving Ground.
Makieta zadaszenia M3A1 - Aberdeen Proving Ground.
Samochód rozpoznawczy M3A1E2 - Aberdeen Proving Ground.
Samochód rozpoznawczy M3A1E2 - Aberdeen Proving Ground.
Samochód rozpoznawczy M3A1E3 - na drzwiach widoczne godło kawalerii.
M3A1E3 w Aberdeen Proving Ground - 27 czerwca 1941 roku.Pojazd jest uzbrojony w 37 mm armatę przeciwpancerną M3 zamocowaną na podstawie T6.
M3A1E3 w Aberdeen Proving Ground - 1 sierpnia 1942 roku.Armatę przeciwpancerną M3 zamontowano na podstawie M25.
Zdjęcia są własnością Armii Stanów Zjednoczonych i jako takie stanowią tzw. “Public domain”.
